Khi tin tức về việc các công ty đường sắt phát hành cổ phiếu ra công chúng được lan truyền, ngay lập tức gây chấn động. Chỉ trong chưa đầy ba ngày, cổ phần ban đầu của năm công ty này đã bị phân chia hết sạch, huy động được 30 triệu kronen vốn khởi động.

Phải nói rằng giới quý tộc lớn thực sự hào phóng. Mỗi gia đình bỏ ra một đến hai triệu kronen mà không hề chớp mắt.

Mọi người đều là những kẻ thông thạo tin tức, rất rõ mục đích của chính phủ khi làm điều này: để lôi kéo các thế lực địa phương cùng kiếm tiền, tránh có ai phá rối công trình đường sắt.

Dù vậy, cũng không có lý do gì để từ chối cơ hội kiếm tiền này cả?

Franz sẵn sàng dẫn dắt họ cùng làm giàu, điều đó có nghĩa là Hoàng đế coi họ là "một nhà", khiến nhiều người cảm thấy yên tâm.

Còn vụ xử tử hàng loạt trong cuộc trấn áp nổi dậy năm ngoái, thì họ tự động bỏ qua. Không biết từ lúc nào, quan điểm của họ đã thay đổi: phản bội tất nhiên phải giết.

Với sự góp vốn của nhiều thế lực lớn, Franz không cần phải lo lắng thêm nữa. Những người này còn sốt ruột hơn cả ông. Đường sắt càng sớm hoàn thành, họ càng sớm kiếm được tiền.

Đội khảo sát của Bộ Đường sắt đã xuất phát. Để tăng tốc độ, các công ty đường sắt mới thành lập cũng tổ chức đội khảo sát riêng, tham gia vào công tác khảo sát.

Cùng lúc khởi công năm tuyến đường sắt:

Tuyến Đôi-Bố (Prague đến Bratislava)Tuyến Vi-Séc (Vienna đến Szeged)Tuyến Vi-Mi (Vienna đến Milan, đi qua Venice)Tuyến Lu-Sa (Ljubljana đến Zagreb)

Tất nhiên, khoảng cách thực tế xây dựng chắc chắn không chỉ có vậy. Năm tuyến này chỉ là các tuyến chính.

Ví dụ: giữa Tuyến Đôi-Bố và Tuyến Vi-Séc sẽ có các tuyến nhánh kết nối; Tuyến Vi-Séc sẽ kéo dài về phía tây đến Salzburg; Tuyến Đôi-Bố có vô số nhánh phụ.

Tuyến Lu-Sa càng không cần bàn cãi. Khoảng cách thẳng giữa hai địa điểm chỉ hơn một trăm km, ngắn như vậy sao có thể là tuyến chính được?

Tự nhiên nó sẽ kéo dài sang hai bên: phía tây nối với Villach và kết nối với Tuyến Vi-Mi , phía đông kéo dài đến Slavonski Brod.

Chỉ tính riêng các tuyến chính đã có bốn đến năm nghìn km, cộng thêm các tuyến nhánh linh tinh, vượt quá mười nghìn km là chắc chắn.

Không nghi ngờ gì, Bộ Đường sắt đã "đưa hàng riêng" vào đây, sử dụng phương pháp "gói gém" để đưa một số tuyến khó khăn vào kế hoạch.

Điều này cũng được Franz ngầm đồng ý. Như một sự bù đắp, chính phủ Áo sẽ cung cấp một số lao động miễn phí cho các công ty đường sắt, tùy thuộc vào điều kiện thi công.

Giờ đã lên thuyền rồi, còn muốn rút lui sao? Nếu không có lao động tiêu hao được từ chính phủ, các công ty đường sắt muốn xây dựng đường sắt sẽ không dễ dàng chút nào.

Nếu tỷ lệ thương vong quá cao, dù có quyền lực lớn đến đâu cũng không che giấu nổi.

Hãy tưởng tượng, hàng ngàn người chết sẽ tạo ra ảnh hưởng xã hội lớn đến mức nào? Chưa nói đến chuyện chi trả trợ cấp thôi cũng đủ khiến họ khánh kiệt.

Đây cũng là một trong những nguyên nhân khiến các nước châu Âu tăng trưởng chậm về chiều dài đường sắt. Mỗi năm xây vài trăm km đường sắt, kiểm soát số lượng thương vong trong phạm vi nhất định, mọi người còn có thể chịu đựng.

Nếu thương vong nghiêm trọng, công nhân cũng sẽ đình công. Chẳng lẽ vận chuyển nô lệ từ nước ngoài về để thi công? Giá nô lệ thời này cũng không rẻ, phí vận chuyển cũng không phải con số nhỏ.

Xây dựng đường sắt trong thời đại này quả thực rất tàn khốc. Thiết bị cơ khí quá ít, hầu hết phải dựa vào sức người gánh vác, những đoạn nguy hiểm thường khiến cả người lẫn thiết bị tan biến.

Thuốc phiện thậm chí trở thành vật dụng hàng ngày mà nhiều công ty đường sắt vô lương tâm chuẩn bị cho công nhân. Phần lớn mọi người không chịu nổi đau khổ này, chỉ có thể dựa vào thuốc phiện để tê liệt bản thân, vài năm sau người ta đã phế.

Không nghi ngờ gì, năm công ty đường sắt vừa thành lập ở Áo đều là đại diện của những công ty đường sắt vô lương tâm, cổ đông đứng sau đều là những quý tộc đạo mạo giả danh.

Chính vì là quý tộc, họ phải chú ý đến danh tiếng. Nhiều việc làm trong bóng tối được, nhưng nếu đưa ra ánh sáng thì không thể.

Muốn rửa sạch không dễ, uy tín tích lũy qua nhiều thế hệ không thể bị xúc phạm. Hãy nhìn biểu hiện của Franz: chính Hoàng đế không trực tiếp can thiệp, và gia đình Habsburg đầu tư cũng phải mở tài khoản ẩn danh.

Trong tình huống này, còn gì an toàn hơn việc sử dụng tù nhân? Dù có chết bao nhiêu, dư luận xã hội cũng sẽ không lên án họ, ít nhất trong thời đại này là vậy.

Tất nhiên, cũng cần tìm vài giám đốc, tổng giám đốc để gánh tội. Kết tội quản lý sai sót, rồi sau đó... không còn gì nữa.

Những người này đều là loạn đảng, trên dư luận đã bị bôi đen tận đáy nồi. Chỉ cần Đế quốc Áo còn tồn tại một ngày, họ sẽ không thể được minh oan.

Đừng nghĩ rằng châu Âu không có chế độ liên lụy chín đời, chính phủ Áo cũng không ngại áp dụng liên lụy. Liên quan đến nổi loạn, dù là quý tộc cao quý cũng sẽ xong đời, huống hồ là dân đen.

Mọi người đều đang giả ngu. Người dân bình thường sẽ không thừa nhận trong nhà có người tạo phản, chỉ cần sống an phận, chính phủ cũng giả vờ không biết gì.

Dù sao thời chiến tranh hỗn loạn, muốn điều tra rõ ràng cũng rất khó, cứ coi như số người chết đã được xử lý. Nếu không, số liệu tử vong mà Metternich đưa ra từ đâu mà có?

Những người này trên sổ hộ khẩu đã bị tuyên bố tử vong, gia đình cũng coi họ như người chết, nhiều người thậm chí đã tổ chức lễ tang trước.

Ngoại trừ lần Franz trấn áp nổi dậy ở Vienna, những kẻ "phản quân tranh nhau đầu hàng" được khoan hồng, còn nổi dậy ở khu vực Ý và Hungary hầu như đều đã chết.

Những người này trở thành lao động tốt nhất. Người đã chết một lần không thể chết lần thứ hai, nếu họ chết thì chỉ cần đốt xác là xong.

Không cần trả lương, không cần trả trợ cấp. Không có gia đình gây rối, không có truyền thông lên án, không có rắc rối hậu quả.

Vấn đề duy nhất là những người này nằm trong tay chính phủ, muốn sử dụng thì phải trả giá. Theo thỏa thuận ban đầu, không có nhiều tuyến phụ như vậy, nhưng cũng không hứa hẹn cung cấp lao động miễn phí.

Không do dự lâu, mọi người vẫn quyết định xây dựng. Chỉ là đặt những tuyến này vào giai đoạn sau. Dù sao tiết kiệm được khoản chi phí nhân công lớn nhất, ngân sách cũng không tăng đáng kể.

Trong tương lai, nếu có lợi nhuận thì đưa vào vận hành, nếu không có lợi nhuận thì mười ngày nửa tháng chạy một chuyến, đó là quyền của họ.

Đường sắt Áo chỉ cần kiểm soát số chuyến, khả năng thua lỗ thực sự không lớn. Ngay cả vùng xa xôi nhất, mười ngày nửa tháng cũng có thể chất đầy một toa hàng.

Các tuyến đường mà Bộ Đường sắt quy hoạch đều kết nối các thành phố, chứ không phải nông thôn, làm sao có thể không có kinh doanh?

Tuyến ít khách, không thể kiếm tiền, nhưng vấn đề hòa vốn không lớn, dù thua lỗ cũng không quá nhiều.

Đây là lợi thế của các công ty đường sắt tư nhân. Họ có thể linh hoạt điều phối lịch trình tàu, cả vận tải hàng hóa và hành khách đều có thể điều chỉnh theo nhu cầu thực tế.

Chính phủ vận hành thì không được. Nếu trao quyền lớn như vậy cho nhân viên điều phối dưới quyền, e rằng hệ thống đường sắt sẽ nhanh chóng bị họ moi rỗng, việc giám sát lại rất phức tạp.

Ông chủ tư nhân tự mình giám sát, chính phủ cử ai giám sát cũng không đảm bảo không bị tham nhũng. Chẳng lẽ Franz – vị Hoàng đế này – mỗi ngày đều phải chú ý vấn đề này sao?

Hơn nữa, chính phủ phải cân nhắc yếu tố chính trị. Nhiều nơi cần đường sắt vận hành hàng ngày để thúc đẩy phát triển kinh tế. Trong ngắn hạn, hệ thống đường sắt có thể thua lỗ, nhưng nền kinh tế địa phương được thúc đẩy, thuế của chính phủ tăng lên.

Cuối cùng, chính phủ là thua lỗ hay kiếm lời, khó mà tính toán rõ ràng.

Để tránh tham nhũng quy mô lớn, giảm thiểu thiệt hại, phần lớn các tuyến đường sắt do chính phủ vận hành đều cố định số chuyến.

Muốn điều phối phải báo cáo từng cấp, trừ trường hợp đặc biệt, hầu hết thời gian ít nhân viên nào tự chuốc rắc rối, chi phí vận hành tự nhiên tăng lên.

Sau một loạt thương lượng, cuối cùng mọi người đạt được đồng thuận. Công cuộc xây dựng đường sắt lớn của Áo chính thức bắt đầu.

Để thu hồi vốn trong thời gian ngắn nhất, lần này áp dụng "phương án ba bước" (vừa khảo sát, vừa thiết kế, vừa thi công).

Công việc xây dựng đường sắt vừa mới bắt đầu, mọi người bất lực phát hiện một vấn đề: dường như các mỏ cát đá xung quanh đường sắt đều rơi vào tay Tập đoàn Cát Đá Áo.

Điều này khiến nhiều người hối hận không kịp. Trước khi xây dựng đường sắt, chỉ có cát đá quanh thành phố mới đáng giá, cát đá ở vùng hoang vu không ai thèm để ý.

Nhưng bây giờ thì khác. Xây dựng đường sắt chắc chắn sẽ sử dụng một lượng lớn nguyên liệu cát đá. Thời đại này không có xe tải, chỉ có thể dựa vào sức người hoặc sức thú, ngoài việc lấy nguyên liệu tại chỗ ra thì không có lựa chọn nào khác.

Ngay khi vừa nhận được tin tức này, ban quản lý các công ty đường sắt đã nổi giận. Ban đầu họ được cổ đông thuê đến để làm việc bẩn và nặng, giờ là lúc họ phải xuất trận.

Tiếc rằng không có cơ hội để họ "biểu diễn". Khi Tập đoàn Cát Đá Áo phô bày thế lực sau lưng, tất cả đều im lặng như chưa có gì xảy ra.

Không đúng, có xảy ra. Lúc đến định gây rối, sau khi hiểu rõ tình hình, họ chuyển sang đàm phán làm ăn. Khi rời đi, họ mang theo một hợp đồng cung cấp đã ký với Tập đoàn Cát Đá Áo.

Thực sự là giao dịch công bằng, không phân biệt già trẻ. Tất cả cung cấp cát đá đều theo giá thị trường. Nếu giá thị trường không bị kiểm soát, thì có thể coi là giao dịch công bằng.

Franz vẫn biết nặng nhẹ. Kiếm một chút lợi nhuận là được, nếu chơi quá tay, truyền ra ngoài cũng không tốt.

Vì vậy, giá thị trường của cát đá không tăng mạnh, chỉ tăng 30% so với trước khi khởi công xây dựng đường sắt. Tuy nhiên, các công ty đường sắt là khách hàng lớn, nên được giảm giá 20%.

Tổng hợp lại, giá đơn vị chỉ tăng 4%, gần như không tăng giá, tuyệt đối có thể coi là giá lương thiện.

Điều này cũng nằm trong quy tắc. Từ đầu năm, Franz đã mua những mỏ này với giá bèo, trong đó không ít mỏ là mua từ tay quý tộc.

Thông tin là thứ quý giá nhất thời đại này. Không có cách nào, tin tức của họ không đủ nhanh, lại tham lam chút lợi nhỏ, chỉ có thể chịu thua.

Điều duy nhất khiến họ yên tâm là dường như Hoàng đế không nhắm riêng vào đường sắt. Ngoài mỏ cát đá, ngoại trừ các mỏ vàng bạc quá đắt không mua, ông còn mua một loạt mỏ khác.

Ngay cả những mỏ cát đá này cũng không phải tất cả đều nằm dọc theo tuyến đường sắt, nhiều mỏ nằm sâu trong núi hoang, rõ ràng là kiếm tiền bằng cách "rải lưới rộng".

Với nhiều mỏ cát đá như vậy, Franz đương nhiên không thể cử người đi quản lý. Dù sao giá trị đơn vị của cát đá không cao, lợi nhuận chủ yếu dựa vào khối lượng.

Là một Hoàng đế yêu quý danh tiếng, việc bóc lột công nhân đương nhiên không thể làm, kể cả việc ông là ông chủ ngầm cũng không được phép tiết lộ.

Lúc này cần tìm nhà thầu. Quý tộc lớn không thèm làm nghề buôn bán lại, nhưng còn có quý tộc nhỏ và nhà tư bản nhỏ.

Franz không cần lo lắng. Sau khi tung tin chuyển nhượng, rất nhanh đã có người liên hệ với người phụ trách Tập đoàn Cát Đá Áo.

Trong tay đã có hợp đồng đặt hàng, đảm bảo kiếm tiền, việc đàm phán rất dễ dàng.

Nhà thầu chịu trách nhiệm tuyển dụng công nhân khai thác mỏ, quản lý mọi công việc trên mỏ và chịu trách nhiệm pháp lý.

Theo tình hình thực tế, Tập đoàn Cát Đá Áo sẽ giữ lại 20-30% lợi nhuận từ hợp đồng, phần còn lại do nhà thầu tự do sử dụng, bao gồm nộp thuế và trả lương công nhân. Hợp đồng sẽ chấm dứt khi hoàn thành xây dựng đường sắt.

Có kiếm được tiền hay không, phụ thuộc vào khả năng quản lý của họ. Dù sao, người ký hợp đồng với họ là Tập đoàn Cát Đá Áo, và tất cả trách nhiệm đã được đẩy sang nhà thầu. Dù có xảy ra vấn đề lớn đến đâu, nhiều nhất cũng chỉ truy cứu đến tài khoản ẩn danh của Tập đoàn Cát Đá Áo.

Rồi sau đó không còn gì nữa. Đằng sau tài khoản ẩn danh này vẫn là tài khoản ẩn danh khác. Đến bước này thì dừng lại. Những người biết chuyện đều là người thông minh, không ai sẽ mở nắp hộp Pandora.

Bất kể người khác tính toán thế nào, đấu đá ra sao, chỉ một lần chuyển tay, Franz đã thu về phần lợi nhuận lớn nhất.

Ước tính khi những tuyến đường sắt này hoàn thành, số tiền Franz đầu tư mua mỏ ban đầu sẽ hoàn toàn thu hồi, và mỏ chính là lợi ích lớn nhất ông kiếm được.

Hãy nhớ rằng đây mới chỉ là khởi đầu. Chỉ mới khai thác một phần mỏ cát đá, phía sau còn có vô số mỏ chờ khai thác. Lúc này Franz nhận ra rằng, làm ông chủ mỏ mới là hạnh phúc nhất.