Trước khi bắt đầu xây dựng đường sắt trên quy mô lớn, vẫn còn một vấn đề đặt ra trước mắt chính phủ Áo: chuẩn mực khổ đường sắt.

Chuẩn mực này không thể tùy tiện đặt ra. Đường sắt khổ rộng hay khổ hẹp tốt hơn? Điều này cần được xác định dựa trên nhu cầu thực tế.

Từ khổ đường sắt hẹp nhất là 610mm đến khổ rộng nhất là 2141mm, tất cả đều nằm trong các phương án lựa chọn. Tất nhiên, nếu thực tế yêu cầu, có thể tiếp tục thu nhỏ hoặc mở rộng thêm khổ đường sắt.

Ưu điểm của đường sắt khổ rộng là tăng độ ổn định của tàu, giảm nguy cơ lật xe, cải thiện sự êm ái và thoải mái trong quá trình vận hành. Nhược điểm là bán kính quay vòng lớn hơn, làm tăng chi phí xây dựng.

Ngoài ra, khi đường ray rộng hơn, toa xe cũng có thể rộng hơn, tải trọng sẽ tăng lên, với điều kiện đường sắt có thể chịu được tải trọng lớn hơn. Điều này đòi hỏi phải cân nhắc tổng thể, không chỉ phụ thuộc vào khổ đường sắt.

Nhìn chung, đường sắt khổ rộng có khả năng vận chuyển hàng hóa lớn hơn, nhưng bị hạn chế bởi các yếu tố khác, tải trọng chưa chắc đã tăng.

Về vận tải hành khách, đường sắt khổ rộng rõ ràng chiếm ưu thế hơn, mang lại không gian rộng rãi hơn và trải nghiệm thoải mái hơn.

Công nghệ đổi khổ cao cấp hay những thứ tương tự thì thời đại này không cần phải xem xét, bao gồm cả các loại tàu cao tốc hiệu suất cao của hậu thế – thời đại này cũng không thể sản xuất ra chúng.

Có lẽ ở hậu thế, đường sắt khổ hẹp vẫn có thể chạy tàu rộng hơn ba mét, nhưng trong thời đại này thì rõ ràng là không thể. Nếu ở khu vực đồng bằng thì có thể không có nhiều vấn đề, nhưng một khi leo núi xuống dốc, đó là chuyện lật xe chỉ trong vài phút.

Ngoài ra, còn phải cân nhắc các yếu tố chính trị và quân sự. Vì an ninh quốc phòng, việc cố tình xây dựng đường sắt với chuẩn mực khác biệt so với nước láng giềng là để trong thời chiến, kẻ thù không thể nhanh chóng sử dụng đường sắt của họ.

......

"Thưa bệ hạ, tại sao nhất thiết phải thống nhất chuẩn mực khổ đường sắt cho tất cả các tuyến đường sắt? Chúng ta chỉ cần đổi tàu tại các ga cố định là được rồi mà?

Như vậy, chúng ta có thể xây dựng đường sắt theo nhu cầu khác nhau, giảm chi phí xây dựng xuống mức thấp nhất," Bộ trưởng Đường sắt Stein thắc mắc hỏi.

Franz giải thích: "Chúng ta phải tính đến vấn đề hiệu suất. Hãy tưởng tượng việc dỡ hàng từ một đoàn tàu và chất lên một đoàn tàu khác sẽ mất bao nhiêu thời gian và cần thêm bao nhiêu nhân công?"

Stein suy nghĩ một chút rồi nói: "Thưa bệ hạ, khoảng thời gian này không đáng kể. Tốc độ vận chuyển bằng tàu hỏa đã nhanh hơn rất nhiều so với phương thức vận chuyển truyền thống.

Chi phí nhân công tăng thêm so với chi phí xây dựng đường sắt thì chẳng đáng kể gì cả. Ngân sách của chúng ta có hạn, không cần lãng phí ở đây."

Franz xoa trán, ông cuối cùng đã hiểu lý do vì sao các tuyến đường sắt của các quốc gia trong thời đại này lại lộn xộn như vậy.

Bị giới hạn bởi thời đại, nhận thức tư duy của con người lúc này khác với hậu thế.

Con người chưa bước vào thời đại sống nhanh, họ không cảm thấy thời gian quý giá đến mức nào. Chi phí nhân công lại rẻ đến mức không tưởng, họ chưa cảm nhận được giá trị của lao động.

Tuy nhiên, Franz vẫn phải tìm cách thuyết phục họ. Đừng nghĩ rằng chỉ có người Đức mới cố chấp, thực tế người Áo cũng không kém cạnh, đặc biệt là những kỹ sư thiếu EQ (trí tuệ cảm xúc) này.

Là nhân tài cao cấp của thời đại, họ có những nguyên tắc riêng. Nếu không thuyết phục được, Franz chỉ có thể ra lệnh cưỡng chế.

Rõ ràng, đây không phải là điều ông muốn. Nếu không thể khiến những người này tận tâm làm việc, chỉ cần họ tiêu cực một chút trong thiết kế đường sắt, tổn thất gây ra sẽ lên tới hàng triệu.

Để tránh bị lừa, đội ngũ thiết kế cốt lõi của đường sắt Áo đều là những kỹ thuật viên bản địa. Ngay cả các kỹ thuật viên thuê ngoài cũng đến từ khu vực Đức, tất cả đều có tư tưởng "ba quan điểm đúng đắn".

Franz trả lời: "Đây là nhu cầu phát triển quốc gia trong tương lai, liên quan đến chiến lược tiếp theo của đất nước. Còn vấn đề gì nữa không?"

"Không, thưa bệ hạ," Stein trả lời.

Sự khác biệt về nhận thức tư duy không thể giải thích rõ ràng trong một sớm một chiều, Franz cũng lười giải thích, trực tiếp đưa ra một lý do để qua loa.

Dù sao, lừa những kỹ thuật viên cứng nhắc kiểu này dễ hơn nhiều so với lừa các chính trị gia. Ông còn phải dùng dữ liệu thiết kế do Bộ Đường sắt cung cấp để thuyết phục chính phủ, nghĩ thôi đã đau đầu.

Không có cách nào khác, đây là Đế quốc Áo. Dù quyền lực hoàng gia cao cao tại thượng, nhưng các đại thần bên dưới cũng có địa vị rất cao. Nếu hoàng đế làm quá đáng, khiến họ không vui, họ có thể treo ấn từ chức.

Việc thay người có dễ không?

Thực tế thì dễ, người muốn làm quan thì đầy rẫy.

Tuy nhiên, để tìm được một đại thần vừa có năng lực, vừa trung thành, lại có đủ uy tín thì khó.

Nếu tùy tiện, đảm bảo chẳng bao lâu xung quanh hoàng đế sẽ chỉ còn lại một đám nịnh bợ. Lệnh của hoàng đế trở thành thánh chỉ, được ủng hộ vô điều kiện.

Liệu lệnh có được thực thi hay không thì không ai biết. Franz biết rằng tám mươi phần trăm chính sách tốt đẹp trên thế giới, khi đến tầng dưới đã bị biến chất.

Nếu không có sự giám sát của một chính phủ mạnh mẽ, các quan lại sẽ diễn giải theo lợi ích cá nhân, cuối cùng làm cho mọi thứ méo mó.

Bất kỳ ai cũng không thích cấp dưới kiên trì nguyên tắc, loại người này thường làm tổn thương lòng tự trọng của lãnh đạo. Khi hoàng đế dẫn đầu, họ tự nhiên sẽ noi theo, cuối cùng trong chính phủ chỉ còn lại những kẻ khôn khéo.

Hậu quả sẽ ra sao, Franz không dám nghĩ. Một quốc gia, chỉ cần tầng trên thối nát, tốc độ suy đồi của tầng dưới sẽ vượt xa trí tưởng tượng của người thường.

Để tránh tình trạng này xảy ra, chỉ có thể thiết lập một bộ quy tắc. Là người đặt ra quy tắc, bản thân cũng phải tuân thủ quy tắc.

"Xét theo tình hình thực tế của Áo, các vị hãy tính toán theo tốc độ tăng trưởng kinh tế năm 5%, xem xét nhu cầu vận tải trong năm mươi năm tới, thiết kế một hệ thống chuẩn mực phù hợp với Áo. Có vấn đề gì không?" Franz hỏi.

"Không!" Stein trả lời.

Về mặt kỹ thuật, ông ấy vẫn tự tin. Còn vấn đề tốc độ tăng trưởng kinh tế thì đó là việc của chính phủ, có đạt được 5% hay không thì không liên quan đến ông.

Franz dường như nhớ ra điều gì, bổ sung thêm một câu: "Đợi đã, còn phải tính đến việc kết nối Liên minh Thánh chế La Mã và khu vực Balkan. Trong tương lai, chúng ta sẽ phổ biến chuẩn mực này, cuối cùng mạng lưới đường sắt sẽ được kết nối thành một thể thống nhất."

Mục đích cuối cùng của việc thành lập Liên minh Thánh chế La Mã là thực hiện hội nhập kinh tế, việc thống nhất chuẩn mực đường sắt đương nhiên là một phần không thể thiếu.

Khu vực khác của bán đảo Balkan có thể bỏ qua, nhưng Belgrade thì nhất định phải chiếm lấy. Đây là cửa ngõ của bán đảo Balkan, nắm giữ nơi này tức là kiểm soát mạch sống của bán đảo Balkan.

Hai công quốc trong lưu vực sông Danube cũng phải nằm trong tay Áo. Điều này liên quan đến việc xuất khẩu lương thực của Hungary, đồng thời đây cũng là con đường thương mại xuất nhập khẩu quan trọng của Áo (Công quốc Wallachia, Công quốc Moldavia).

Trước khi đường sắt được thông suốt, lương thực của Hungary đều đi qua lưu vực sông Danube, đổ ra Biển Đen và được vận chuyển đến các nước châu Âu để bán. Hoạt động thương mại xuất nhập khẩu của khu vực Hungary cũng phụ thuộc nặng nề vào sông Danube.

Đây cũng là lý do tại sao Áo kiên quyết phản đối Nga chiếm đóng eo biển Biển Đen. Điều này đe dọa đến an ninh quốc gia của Áo.

Chuyện chuyên môn vẫn nên để người chuyên môn làm. Kế hoạch đường sắt lớn của Áo, khởi động vẫn có chút vội vàng.

Ai bảo Franz đánh giá thấp nhiệt huyết đầu tư của giới quý tộc?

Có lẽ trong nhiều tài liệu, giới quý tộc bị coi là mục nát, lạc hậu, nhưng thực tế, bên cạnh sự bảo thủ, họ cũng có những mặt tiến bộ.

Giới quý tộc từ nhỏ đã được hưởng nền giáo dục tốt nhất, tiếp cận những thông tin mà người thường không thể chạm tới, mở rộng tầm nhìn.

Trong tình huống này, thế hệ tiếp theo được đào tạo ra, làm sao có thể toàn là kẻ ngu ngốc?

Họ bảo thủ và chống lại cải cách chính trị vì lợi ích cá nhân quyết định. Làm sao có thể mong đợi những người đã có lợi ích sẵn sàng chống lại lợi ích của mình?

Những kẻ thực sự ngu ngốc đã gặp Thượng đế rồi. Cuộc Cách mạng Áo 1848, nội bộ giới quý tộc cũng đã trải qua một cuộc thanh lọc lớn. Nhiều quý tộc phán đoán sai lầm, bị lòng tham che mắt, đã bị loại khỏi danh sách.

Quan niệm của giới quý tộc, vào thời điểm này, cũng đã thay đổi, hoặc có thể nói là thực tế buộc họ phải thay đổi.

Để nhanh chóng dập tắt nổi dậy, Franz thúc đẩy việc giải phóng nông nô và mua lại đất đai, thực tế cũng là sự nhượng bộ của giai cấp quý tộc.

Ví dụ của Pháp đã dạy họ rằng, nếu không nhượng bộ để ngăn chặn sự lan rộng của cách mạng, tổn thất cuối cùng sẽ còn lớn hơn. Vì vậy, họ vừa nhượng bộ, vừa giúp chính phủ đàn áp nổi dậy.

Trong số đó, một số người bất hạnh rơi vào vòng xoáy cách mạng, trong cuộc biến động này đã chọn cách trốn tránh. Kết quả là khi cục diện đã định, đất đai của họ đã bị mua lại bắt buộc.

Sau khi mất đi trụ cột là đất đai, những người này đã bắt đầu tìm kiếm các dự án mới để chuyển đổi. Lúc này, đường sắt xuất hiện, nhiều người đã nhìn thấy tiềm năng của phương tiện giao thông mới này.

Họ cần một ngành công nghiệp mới để duy trì gia nghiệp không suy sụp, và đường sắt là lựa chọn của nhiều người. Với sự nỗ lực của nhiều người, tốc độ xây dựng đường sắt đã bị đẩy nhanh một cách nhân tạo.

Đến mức, phía trước đã bắt đầu chuẩn bị thi công, nhưng chuẩn mực khổ đường sắt vẫn chưa được đưa ra.

Thông tin cơ bản về yêu cầu vận tải, chính phủ đã cung cấp. Các nhà thiết kế đường sắt tính toán nhu cầu vận tải không khó, và từ nhu cầu vận tải quyết định chuẩn mực đường sắt lại càng đơn giản hơn.

Rất nhanh, chuẩn mực thiết kế đã được đặt trước mặt Franz. Những thông số khác nhau, ông ngoại đạo này không hiểu hết, nhưng điều duy nhất ông chú ý là khổ đường sắt.

Bộ Đường sắt đã đưa ra bốn phương án: hệ thống chuẩn 1524mm, hệ thống chuẩn 1600mm, hệ thống chuẩn 1665mm và hệ thống chuẩn 1712mm.

Các tuyến đường chính được khởi công ban đầu đều nằm ở khu vực thương mại phát triển. Cả nhu cầu vận tải hành khách lẫn hàng hóa đều là cao nhất.

Khi xây dựng hệ thống chuẩn mực đường sắt, đương nhiên khu vực này được ưu tiên xem xét, cộng thêm việc tính toán trong năm mươi năm, chuẩn mực này tự nhiên đã tăng lên đáng kể.

Không có đường sắt khổ hẹp, vì trong thời đại này, do hạn chế của công nghệ chế tạo tàu hỏa, khả năng vận chuyển của đường sắt khổ hẹp bị hạn chế. Do tính ổn định kém, dễ xảy ra tai nạn, chúng ít được sử dụng trong xây dựng đường sắt chính.

Quyền lựa chọn cuối cùng lại nằm trong tay chính phủ Áo. Về lý thuyết, tất cả các phương án trên đều khả thi hiện tại, việc chọn phương án nào trở thành một vấn đề khó khăn.